selon la revue du « club de Amigos de la Motocicletas Espanolas »
Traduction de MOTO RETRO juillet 2002, numéro 42.
S.P.Q. LA OSSA FRANCAISE.
Tout le monde sait que la seconde moitié des années 60 du siècle dernier a été très dure pour le secteur de la moto en Espagne lorsque ses clients potentiels se sont tournés vers l’automobile utilitaire, et il est également connu de tous qu’il a fallu surmonter la crise, les principales usines ont alors opté pour des motos tout-terrain.
Dans le cas de la marque OSSA, ce passage à la moto de tout-terrain, -très apprécié aux USA-, entraînera des problèmes pour certains de ses distributeurs. Mais aussi, comme il n’y a pas de mal qui ne vienne sans bien, il enrichira la famille des modèles OSSA, et nous avons un exemple avec la S.P.Q. Française.
Il n’est pas non plus inconnu de l’amateur que le concepteur des moteurs OSSA de la série B, l’ingénieur italien Sandro Colombo, était un excellent concepteur de moteurs mais pratiquement nul en ce qui concerne les châssis : celui de l’OSSA 175 4 temps a été réalisé par les techniciens de chez Bianchi et le double berceau des autres modèles de route sur lesquels il est intervenu ( 125 C/C-2 et 160 Tourisme) était basé sur celui-ci, sur le double berceau de la fuelles/negrilla et sur celui de la 125 Morini Contemporaine.
Ce dernier cadre, qui fonctionnait parfaitement sur la moto pour laquelle il avait été conçu, la modeste et silencieuse 160 Turismo, s’est avéré instable sur la 175 Sport/SE et Eduardo Giro a été contraint de le renforcer pour la 230 Sport et son évolution ultérieure, la 250 Sport.
À la fin des années 1960, cette moto sportive OSSA est devenue tellement démodée qu’en 1970, l’importateur français de motos OSSA, Ets. C.S.M. de Marcel Seurat, ont été obligés de créer leur propre modèle, la S.P.Q., c’est-à-dire Seurat (le financier et importateur), Piron (P. Piron, ancien sidecariste de cross et fabricant de cadres et donc responsable de la conception et de la fabrication du cadre) et Queirel (Jöel Queirel des Ets. Technoplast, fabricant des plastiques).
Baptisée S.P.Q. 255 (ces chiffres pour 25 de 250 cc et 5 pour 5 vitesses pour sa boîte de vitesses), cette première SPQ., était une évolution de l’OSSA espagnole plutôt qu’une moto totalement nouvelle, puisque dans sa démarche vers le tout-terrains, cette marque barcelonaise avait intégré une évolution de son moteur Colombo en introduisant une cinquième vitesse, Marcel Seurat a vu l’opportunité d’installer ce moteur dans son propre châssis, mais avec un double prisme, une moto adaptée non seulement aux courses françaises de critérium sportif (promosport) 250 cc, mais aussi avec la possibilité de l’immatriculer pour un usage quotidien et ainsi, en augmentant la production, d’obtenir un prix abordable, avec une production initiale (1er janvier 1970) à une unité par jour et ainsi pouvoir l’homologuer rapidement, avant le début de la saison des courses en France.
Le cadre OSSA d’origine, connu pour montrer quelques signes de faiblesse, a été remplacé par un nouveau cadre à double berceau, beaucoup plus solide pour le même poids, fabriqué par la société P. Piron. Ceci a été réalisé en utilisant des tubes d’un diamètre plus grand que l’OSSA d’origine mais avec une épaisseur de paroi inférieure, avec la colonne de direction (dont le T tournait sur des roulements Timken) et l’axe du bras oscillant (qui tournait sur des silentblocs) très bien rigidifiés, en plaçant des tubes et des supports dans les parties les plus sollicités.
Dans ce cadre a été installé le nouveau moteur cross OSSA 250cc (une option dont on se souvient était celles du moteur Short Track fabriquées pour le marché nord-américain avec une puissance de 37 CV à 7.200 tr/min et alimentée par un carburateur Bing de 36 mm) avec la puissance non négligeable de 35 CV à 7 000 tr/min, modifiée en usine au niveau de sa distribution pour mieux l’adapter à sa nouvelle fonction, (asphalte) de trois points. Outre le moteur, d’autres éléments qui avaient amplement démontré leur bon fonctionnement ont également été retenus de l’OSSA 250 Sport espagnole, comme les roues avec leurs fameux freins à tambour de 158 mm et les pneus de 3,00×18, et la suspension avant, les amortisseurs Girling adoptée pour l’arrière, mais pas les fibres, fabriqués spécifiquement pour cette nouvelle moto par Queirel de Ets précité. Technoplast, comprenant un ensemble selle/réservoir d’essence, les caches latéraux de la boîte à outils et du filtre à air, et les ailes, éléments dont la finition pouvait dans un premier temps être choisie selon trois couleurs : orange, bleu ou blanc, avec un cadre chromé au lieu de peint, et comme anagrammes la légende OSSA en noir prédominant sur les côtés du réservoir de carburant (d’une capacité de 13 litres), tandis que sa nouvelle marque, S.P.Q., apparaissait dans une taille beaucoup plus petite sur les capots latéraux, terminant le tout avec la légende 255 des deux côtés de la selle, quelques signes d’identification qui, avant la fin de sa première année d’existence, 1970, ont déjà été modifiés en ce qui concerne le réservoir de carburant, adoptant une nouvelle terminologie, le S.P.Q. sur la légende OSSA et dans une taille légèrement plus grande dans un réservoir de carburant légèrement différent, et dans la version orientée course, les caches latéraux, qui recouvraient le filtre à air ont disparu.
Parmi les autres éléments conservés de l’OSSA originale, citons la transmission primaire à chaîne duplex caractéristique, l’allumage électronique, le carburateur Irz à deux aiguilles (cette fois avec un diffuseur de 33 mm), le tout pour un poids réduit de seulement 86 kg et une vitesse de pointe non négligeable de 170 km/h.
Parallèlement à cette moto d’asphalte, la firme S.P.Q. développera une autre moto sportive, une version cross dont la revue française Moto Revue rendra compte en février 1971 et la testera pour ses lecteurs un mois plus tard, une moto très spéciale réalisée uniquement en trois unités prototypes basées sur trois cadres différents (dont, selon les résultats, une petite série était prévue pour 1972 pour le championnat de France 250 cross, ce qui n’arrivera pas : les deux premiers cadres se sont révélés excessivement rigides (compréhensible si l’on pense que Piron était un fabricant de cadres de sidecar cross), mal équilibré et avec un arrière qui avait tendance à « décoller » rapidement.
Une fois le prototype de la version cross abandonné, les efforts de la S.P.Q. se sont concentrés sur sa première version piste, et en 1973 nous en avons trouvé deux variantes, la 250 S.P.Q. Criterium déjà connue (avec toutes les données mentionnées ci-dessus inchangées, mais avec de légères variations esthétiques), et la 250 S.P.Q. Sport Course, version compétition de la précédente avec 38 CV de puissance et 200 km/h de vitesse maximale (avec carénage).
